Pour les transporteurs et logisticiens, la transition vers l’électrique suscite souvent des inquiétudes, notamment en raison du coût d’achat d’un poids lourd électrique et de l’infrastructure de recharge associée. Chez Chargepoly, nous croyons que cet investissement doit être replacé dans une vision plus globale, car il ouvre la voie à des économies significatives sur les coûts d’exploitation et à une compétitivité renforcée à long terme.
Les coûts d’exploitation d’un camion pèsent 3 à 4x plus que son coût d’acquisition sur sa durée de vie
Bien que le prix d’achat d’un camion électrique soit aujourd’hui souvent perçu comme un obstacle à l’électrification, il convient de le replacer dans une analyse plus large du coût total de possession (TCO, ou Total Cost of Ownership).
Le TCO d’un camion tient compte non seulement du prix d’achat (CAPEX) mais aussi de toutes les charges d’exploitation du véhicule – énergie (carburant ou électricité), conducteur, maintenance, péage, assurances, taxes, frais de structure – et ce pendant toute sa durée de vie. Sous cet angle, le poids du coût d’achat (frais de financement compris) est considérablement réduit : il est de l’ordre de 15% pour un ensemble articulé thermique (selon données CNR) et de 25-30% pour un équivalent électrique.
Étant donné que le camion électrique est plus performant sur la plupart des postes liés aux charges d’exploitation (notamment les coûts énergétiques), les analyses TCO montrent une course serrée avec le thermique. Bien qu’un camion électrique coûte 2 à 3 fois plus cher à l’achat, il n’est que 10 à 15 % plus onéreux en TCO – et déjà plus compétitif pour les usages intensifs en kilométrage. Avec la baisse continue des prix des batteries, les camions électriques deviendront bientôt la solution la plus économique. En conclusion, ces analyses prouvent que, malgré un prix d’achat élevé, le camion électrique rivalise déjà avec le thermique sur le TCO.
Le constat intéressant également à aborder à la lumière de ces résultats est le suivant : puisque les charges d’exploitation représentent plus de trois quarts du TCO d’un camion, les leviers pour les optimiser peuvent être particulièrement impactants pour la compétitivité d’un transporteur ou logisticien. Dans le contexte de la recharge au dépôt, l’électrification débloque un potentiel de réduction des coûts d’exploitation sans commune mesure avec le monde thermique.
La gestion intelligente des recharges comme levier majeur d’optimisation
Les gestionnaires de flottes de poids lourds thermiques n’ont que très peu de marge de manœuvre pour diminuer leurs coûts relatifs à l’énergie : négociation / massification des achats de carburant, optimisation du plan de tournées, choix de modèles plus performants en termes de consommation énergétique.
Pour les camions électriques, bien que ces mêmes possibilités puissent également être mises en œuvre, il existe un autre mécanisme considérablement plus puissant : la gestion intelligente des recharges au dépôt.
En effet, contrairement au monde thermique où le moment de ravitaillement du véhicule n’a aucun impact sur les coûts, bien planifier les recharges à l’aide d’un système de pilotage est un élément clé dans le monde électrique. Plusieurs échelles d’économie sont à noter, selon les possibilités offertes par le contrat de fourniture d’électricité, par le système de gestion des charges, par les bornes de recharge et par les véhicules eux-mêmes.
Le premier niveau d’optimisation, plus simple mais déjà lié à un potentiel de gain de l’ordre de 20%, est la planification type heures pleines / heures creuses. A l’aide du système de pilotage, les charges sont positionnées sur les créneaux les moins chers du contrat d’achat d’électricité du site (heures creuses) – et ce dans la mesure du possible, tout en respectant le plan de tournées du jour et les heures de départ des véhicules. A noter également que cette même logique peut être appliquée en cas d’autoconsommation photovoltaïque : dans ce cas, les ‘heures creuses’ du site sont celles de production maximale des panneaux solaires.
Le deuxième niveau est le sourcing d’électricité aux heures les moins chères. Interfacé à des systèmes tiers ayant la visibilité sur les prix de l’électricité à court terme sur le marché spot, la plateforme de pilotage planifiera les charges au moment où la valeur du kWh est au plus bas – tout en veillant encore une fois au respect du plan de tournées. Ce levier débloque une économie encore plus importante – 30 à 50% par rapport à des charges non pilotées – mais requiert un contrat de fourniture d’électricité compatible.
Le troisième niveau est le vehicle-to-grid (V2G) / services au réseau électrique. Les batteries des camions électriques représentent un atout important pour assurer l’équilibre du réseau électrique, notamment face à l’intermittence liée aux énergies renouvelables. Avec des véhicules et des bornes compatibles avec la recharge bidirectionnelle, le système de pilotage peut mettre les batteries à contribution du réseau à des moments précis (en tant que réserve capacitaire ou régulation de fréquence par exemple), et l’exploitant de la flotte se fera rémunérer en conséquence.
Au-delà des opportunités de réduction du coût du kWh, la planification des créneaux de recharge ouvre également une voie intéressante en termes de revenu : la mise en place d’une station de recharge hybride (privée / publique). En dehors des horaires de recharge de la flotte du transporteur, la station peut être ouverte à des partenaires (ou même au grand public) et générer des revenus pour l’exploitant. Le tout étant orchestré là encore par un système de pilotage intelligent de la station, avec des modèles de prix et d’autorisation de charge différents selon l’utilisateur.
L’activation de ces mécanismes d’optimisation peut réduire et/ou compenser drastiquement la facture d’énergie d’un transporteur converti à l’électrique, avec à la clé un TCO non seulement plus avantageux que celui de son ancienne flotte thermique comme une compétitivité inégalable face à ses concurrents.
Pour qu’ils puissent être mis en opération de manière réussie, ces leviers ont tous un pré-requis important : la flexibilité. Le transporteur doit être en mesure de concentrer les recharges sur des créneaux précis pour profiter pleinement des optimisations – autrement dit, si le véhicule doit rester en charge pendant toute la durée de son immobilisation en raison d’une borne de recharge peu puissante, aucune planification intelligente n’est possible. D’où l’importance de bien dimensionner l’infrastructure de recharge tenant compte de l’aspect flexibilité : la station est un élément clé dans l’exploitation du camion électrique et doit faire partie du calcul TCO.
Chez Chargepoly, nous aidons nos clients à penser de manière simultanée l’intégration des véhicules électriques et des stations de recharge. Notre approche va au-delà du simple investissement initial, en prenant en compte les coûts d’exploitation sur l’ensemble du cycle de vie des actifs. Cette démarche est, selon nous, essentielle pour garantir une transition électrique à la fois performante en termes de décarbonation et économiquement compétitive.
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